Полную паспортную нагрузку сумели вывести на глиссирование даже под самым слабым 15-сильным «Suzuki» все лодки, кроме «Днепра» - он смог «вытащить» не более троих. «Крым» же проявил просто чудеса грузоподъемности – под теми же 15 силами он вышел на глиссирование (точнее - оторвал поток от транца и дал раскрутиться мотору) аж с шестью пассажирами! На графиках зависимости скоростей от нагрузки видно, что эта лодка исправно несла больший груз во всех тестах, но преимущества ее в ходовых качествах особенно очевидны при малых мощностях. Под «тридцаткой» «Крым» стремился прижать нос на полном ходу и уступил в ходкости «Оби», при этом ход «Крыма» комфортным назвать было невозможно: просторный корпус гулко громыхал при довольно жестких ударах о волну постоянно стремился увалиться с курса при встречном ветре и зарыскивал на попутной волне.
Во время тестов дул умеренно сильный ветер, разведший волну в 0.2-0.3 м высотой, он и позволил выявить некоторые особенности судов. Его влияние учитывалось усреднением данных, полученных при пробегах по ветру и против него. Скорость и пробег на мерной топливной емкости фиксировались по GPS-приемнику, обороты - электронным тахометром «Stihl». Испытания на управляемость и соответствие мощности мотора лодке проводились по методике 150 на размеченной буйками трассе.
Скакуны и тяжеловозы
Установка моторов на транцы лодок особых затруднений не вызвала. Но вот гарантированно затянуть до упора струбцины не удалось ни разу: толщина пожеванных долгой эксплуатацией транцевых досок (около 25 мм) японским требованиям не отвечала, и моторы фиксировались где-то на самом конце резьбы винта, а под «Yamaha» приходилось подкладывать и специальную досочку. Во всяком случае без страховочного тросика мы на воду не выходили. Высоты транцев 380-400 мм хватало во всех случаях, один только «Днепр» с «Tohatsu» проявлял склонность к сильному брызгообразованию из-под «ноги» мотора, видимо, из-за ее избыточного погружения. Больше проблем вызвала неприспособленность некоторых лодок к румпельному управлению. У «Крыма» приходилось тянуться к румпелю через высокую кормовую переборку, а у «Днепра» он вообще упирался в наклонную стенку рецесса, ограничивая и затрудняя управление. Наиболее комфортной в управлении за румпель оказалась «Обь-М», обошедшая «Южанку» с ее тесной узкой кормой.
Установки, посадки и допуски
В нашем тесте на ветреных плесах озера Вуокса в Ленинградской области участвовали четыре модели лодок -старушка-«Южанка» и более современные (если можно так сказать) «Обь-М», «Крым» и «Днепр». Все они имеют близкие паспортные характеристики, поэтому их ходовые качества, грузоподъемность, экономичность, эргономику и прочее целесообразно было сравнить под одними и теми же моторами допустимой мощности. Моторный парк составили три двухтактных «коротких» мотора мощностью 15, 18 и 30 л.с. - соответственно «Suzuki», «Tohatsu» и «Yamaha» со стандартными комплектными винтами. Эти моторы полностью отдают заявленную мощность, близки по удельному расходу топлива, их представительства в России оказывают полноценную поддержку своей продукции. Мы стремились к сравнению не столько моторов, сколько лодок, поэтому относящиеся к моторам критические замечания из разряда второстепенных. Естественно, из-за дефицита времени тестировались простые румпельные моторы, менее удобные в управлении, хотя и обеспечивающие более благоприятную по скорости центровку лодкам.
Допустимая мощность ПМ, лс
Масса с оборудованием, кг
Грузоподъёмность, кг
Пассажировместимость, чел
Ширина набольшая, м
Длина набольшая, м
Основные данные протестированных лодок
Чтобы ответить на эти и другие вопросы, мы провели специальные испытания, в которых участвовали несколько популярных моторных лодок, позаимствованных у действующих владельцев, под тремя японскими подвесными моторами различной мощности. Предлагаем ознакомиться с их результатами.
Наши читатели постоянно задают вопросы, какие выгоды можно получить и с какими проблемами столкнуться, приспосабливая американский, японский, европейский подвесник к своим старым «дюралькам». Подойдут ли высота и толщина транца при увеличившейся массе мотора? Известно, что «их» силы не вполне соответствуют «нашим» («их» силы принято измерять на гребном валу, а «наши» - на коленчатом); возрастет ли при этом скорость и не ухудшится ли безопасность? Что станет с экономичностью хода?
С чего начнет обновление своей техники типичный водномоторник-любитель, сумевший накопить достаточные для этого средства? Конечно же, с оборудования, наиболее изношенного и ненадежного, требующего трудоемких ремонтов и повышенных эксплуатационных расходов. Как показывает жизнь, в эту категорию все чаще попадают двигатели отечественного производства, капризные в запуске, малоэкономичные и давно не отвечающие требованиям, предъявляемым к современным моторам для малого судна. Их главное преимущество - низкая цена - все более становится неочевидным по мере того, как в страну завозятся, как правило, бывшие в употреблении и потому недорогие, но еще вполне надежные импортные подвесные моторы. А вот отечественные лодки 20-30-летней давности - обычно дюралевые - широко распространены, до сих пор успешно эксплуатируются и ликвидны на вторичном рынке.
Новый импортный мотор (Suzuki DT 15s, Тohatsu М 18S, Yamaha 30 НМН) к старой лодке Крым, Днепр, Южанка, Обь-М.
Импортный подвесник на старой дюральке.
Статьи о лодочных моторах
Импортный подвесник на старой дюральке.
Комментариев нет:
Отправить комментарий